Most Starołęcko – Dębiński
Kiedy trafiłem do naszych sąsiadów w Starołęce i chodząc po moście szukałem śladów młyna, Ktoś powiedział Tomaszowi Facebook.com/ratajanka , (kiedy historyjka się ukazała), że skoro już tam byłem powinienem zainteresować się samym mostem bo jest bardziej ciekawy od młyna…
Cóż, o gustach się nie dyskutuje i mam tylko nadzieję, że ten Ktoś jest miłośnikiem kolejnictwa lub inżynierem a nie niezrealizowanym militarystą.
Rzeczywiście warto było pozostać u sąsiadów trochę dłużej i zapoznać się z mostem bliżej i poznać jego historię. Spotkałem go już trochę wcześniej i to od „niedyskretnej strony” – bo od spodu.
Nie czuję się na siłach drobiazgowo omawiać jego historię, bo ma ona bardzo wielu znawców potrafiących toczyć długie dysputy o każdy jego dzień i metr ale trochę prostych informacji przyda się każdemu.
Kratownicowy most kolejowy przez Wartę łączący Dębinę ze Starołęką stanowił wyjątkowo cenny i ciekawy przykład sztuki inżynierskiej. Postawiono go w latach 1874 – 75, w czasie budowy linii kolejowej łączącej Poznań z Kluczborkiem w pobliżu zewnętrznego pierścienia fortów modernizowanej poznańskiej twierdzy, przez co jego przyczółki uzyskały charakter obronny. Wyposażono je w jednokondygnacyjne ceglane blokhauzy obronne, ze strzelnicami dla broni ręcznej. Powstały one na planie prostokąta o wymiarach 6 x 9 m z zaokrąglonym bokiem od strony potencjalnego ataku przeciwnika. Z przodu oraz boków umieszczono otwory szerokich strzelnic, również dwa mniejsze od strony wejścia. Dostępu na most blokowały stalowe bramy osadzone między murami osłonowymi, blokhauzem a ceglanymi ośmiobocznymi słupami.
Jak podaje literatura:
– 3 czerwca 1875 roku montaż konstrukcji stalowej prowadzony pod kierownictwem inżyniera Krempe z „Dolnośląskiego Zakładu Fabrykacji Machin” był już prawie na ukończeniu.
Podstawowe informacje o moście zawiera tekst, który powstał niejako przy okazji kolejnego tomu Kroniki Miasta Poznania poświęconego Starołęce (P. Maćkowiak, Most kolejowy na Starołęce, KMP, 4/2009, s. 327-340). Zasadniczy artykuł dotyczył bowiem umocnień zewnętrznego pasa fortecznego. Potem na prośbę „Świata Kolei” artykuł został rozbudowany, poprawiony oraz uzupełniony przede wszystkim o kolejne materiały źródłowe, jak np. częściowo zachowane plany projektowe (P. Maćkowiak, Ufortyfikowany most kolejowy na poznańskiej Starołęce, „ŚK”, 2/2011, s. 24-31. Ich analiza pozwoliła na wykonanie wizualizacji mostu w wariancie jednotorowym według stanu z lat 1903-1910.
Projekt mostu Dębińskiego, wykonano do marca 1874 roku w berlińskim biurze konstrukcyjnym Deutsche Reichs – und Continental – Einsebahn Baugesellschaft. Budowę wykonano w dwa lata. Koszt realizacji inwestycji wyniósł 170 tys. talarów.
Zrealizowany, stalowy, kratowy most kolejowy o rozpiętości 198 m był jednotorowy, jednak już w pierwotnym projekcie uwzględniano możliwość położenia drugiego toru (południowego). Dwudźwigarowy ustrój nośny wykonano jako przęsłowy z wykorzystaniem struktury dźwigarów wspornikowych (Gerberowskich). Nitowane przęsła skrajne oraz środkowe o szerokości 4,5 m o kratownicy górnej w formie łuku z podwieszaną jezdnią, nie opierały się bezpośrednio na filarach; lecz na wspornikach trapezowych kratownic dolnych o jezdni górnej. Jazda ułożona na mostownicach przebiegała więc naprzemiennie, raz górą a następnie dołem.
Trzy pierwsze przęsła od Starołęki były przęsłami nurtowymi, dwa pozostałe – zalewowymi. Cztery filary o wymiarach na zwieńczeniu 14,1 x 2,5 m oraz dwa przyczółki wymurowano z czerwonej, klinkierowej cegły. Odległości między nimi, licząc od przyczółka wschodniego, wynosiły według projektu 38 m, 36 m, 50 m, 36 m, 38 m. Most ten był jednym pierwszych (w twierdzy) o konstrukcji stalowej i powstał jako drugi (i jednocześnie ostatni) most kolejowy o charakterze obronnym.
Na zdjęciu most Starołęcki od strony Dębiny przed rokiem 1910. Z lewej widoczny spichlerz z pomostem załadunkowym, za nim przyczółek wschodni z blokhauzem oraz murem obronnym.
W roku 1901 most wzmocniono, ponosząc nakłady w wysokości 46 tys. marek. Rok później zbudowano od południa kładkę dla pieszych. Już w trakcie budowy północnego toru przeprawy przewidywano budowę drugiego, południowego toru. Jednak projekt wykonawczy powstał dopiero w 1909 roku, natomiast samą inwestycje zrealizowano rok później. Został on wsparty na podobnej konstrukcji wykonanej w firmie Fabrik fur Bruckenbau Beuchelt & Co. z Zielonej Góry.
Widok mostu z roku 1911. Mężczyzna na zdjęciu to prawdopodobnie siostrzeniec kasztelana zamku cesarskiego Latzela Hans Wollmann
Na kolejnym zdjęciu ten sam przyczółek w roku 1914, ze zrealizowanym już drugim torem i otoczony kładką dla pieszych. Widoczny mur obronny oraz stalowe bramy zamykające wjazd.
To zdjęcie przedstawia most od strony Dębiny w roku 1922. Widoczna rampa (pochylnia) na nasypie prowadząca do kładki dla pieszych. Most jest dwutorowy, kratownicowy.
W okresie międzywojennym przyczółki pozbawiono blokhauzów. Przed wybuchem II wojny most obsadzali żołnierze. Warta mostowa miała za zadanie dozór techniczny i jego naprawę natomiast straż rzeczna pilnowała rzeki w pobliżu przeprawy. Składała się z saperów i strzelców , zajmowała się wyławianiem płynących przedmiotów i niszczeniem ewentualnych min.
Tutaj w roku 1939 nasz most natrafia na miłośników militariów, wojen i destrukcji. Kierowany wojskową logiką i instrukcjami zalecającymi niszczenie dróg komunikacyjnych w celu „opóźnianie marszu przeciwnika” dla osłony odwrotu własnych wojsk, polscy żołnierze po ewakuacji na prawy brzeg Warty w dniu 4 września przystąpili do minowania przepraw. Bez uprzedzenia ludności cywilnej 5 września zniszczono wszystkie przeprawy przez Wartę w Poznaniu. Most Chwaliszewski, Tamę Garbarską i na końcu most Starołęcki. Fachowcy potrafią się zachwycać: ” zadanie wykonano na tyle skutecznie, że wszystkie kratownice przęsła zsunęły się z filarów, a środkowe całkowicie znalazły się w nurcie rzeki. Dwa skrajne filary uległy w trakcie wybuchu zupełnemu zniszczeniu”.
Potem natrafiłem na próbę logicznego wytłumaczenia:” M.in. wspomnienia uczestników tych wydarzeń, saperów i pionierów wycofującej się Podolskiej Brygady Kawalerii. …” Konfrontowaliśmy to po ukazaniu się ‚Poznania we wrześniu’. To oni zwrócili nam uwagę, że wybuchy były obliczone na zatrzymanie nieprzyjaciela, a nie na zniszczenie obiektów. Stąd użyte sformułowanie o „zdjęciu” przęseł (zsunięciu kratownic mostowych w nurt rzeki). Mieli nadzieję na prędki powrót i naprawę mostów”….
Jak jednak zauważył adwersarz fakty temu przeczą: „Zdjęcia nie kłamią, skrajne filary zostały wysadzone do fundamentowania, a w takim przypadku szybka odbudowa nie była możliwa”…
Odbudowę mostu przeprowadzono w latach 1940 – 1942 częściowo z wykorzystaniem oryginalnej konstrukcji kratownicowej. Odtworzone przęsła otrzymał tor południowy, natomiast tor północny otrzymał nowy system nośny z dźwigarów blachownicowych z jednym kratownicowym. Zniszczone filary wykonano z betonu i przelicowano kamieniem.
Długo nie postał w tej postaci. Zrewanżowali się saperzy niemieccy wysadzając go w trakcie walk o twierdzę około 28 stycznia 1945 roku. Zniszczeniu uległy przede wszystkim trzy przęsła nurtowe (III, IV, V) wraz z pierwszym filarem od Starołęki.
I tym razem efekt był daleki od zamierzonego. „Rosjanie” (ciekawe czy własnymi rękoma? KG) szybko odbudowali tor południowy, wspierając go na prowizorycznej konstrukcji drewnianej, z wykorzystaniem gotowych dźwigarów stalowych. Pierwszy pociąg przejechał po nim z Dworca Głównego do Starołęki już 13 lutego.
Kilka miesięcy później odbudowa drugiego mostu była już priorytetowa i to z dwóch powodów. Wskazywano na duże zagrożenie mostów powodziami oraz płynącą krą a z drugiej strony na jednym moście szerokość toru do 1 października 1945 roku wynosiła 1524 mm w związku z wykorzystywaniem linii Kutno-Franowo-Frankfurt nad Odrą oraz Toruń-Gniezno-Franowo przez Armię Czerwoną. Interesem Dyrekcji Kolei Państwowych w Poznaniu była normalnotorowa linia Jarocin Poznań.
Odtworzenie starołęckiej przeprawy natrafiło na duże problemy natury technicznej. Wyciągnięto z wody resztki starych przęseł w ilości 320 ton nadających się do wykorzystania. Po dobudowaniu ok. 70 ton nowej konstrukcji 22 grudnia 1946 roku oddano do użytku tor północny. Przebiegał on po przęsłach blachownicowych i jednym kratownicowym, którego jednak trzeba było po pożarze w roku 1967 również zastąpić blachownicowym.
Zniszczone filary wykonano z betonu i przelicowano cegłą. Pierwotną kratownicową konstrukcję toru południowego odtworzono dopiero w latach 1950 – 55.
Widok na most z nastepnego, wówczas m. Marchlweskiego (dziś m.Królowej Jadwigi) lata 1955-1965 Żródło CYRYL
Obecnie tor południowy przebiega na konstrukcji kratownicowej, natomiast północny na blachownicowej. Wielokrotnie przebudowywane i modernizowane przęsła pochodzą z różnych okresów. Zachowały się oryginalne przyczółki oraz częściowo filary.
Nie można się w tej sytuacji dziwić, że stan techniczny mostu jest w chwili obecnej bardzo zły. Od 9 grudnia 2012 roku przęsło mostu nad Wartą między Starołęką a Dębcem zostało wyłączone z ruchu kolejowego. Decyzję o zamknięciu ze względu na zły stan techniczny podjął Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego. „Obiekt jest w fatalnym stanie, wręcz się sypie. Już około 20 lat temu wydano orzeczenie, z którego wynikało, że konieczny jest remont generalny tej konstrukcji. Od tego czasu wprowadzano tu ograniczenia prędkości pociągów. Najpierw było to 60 km/h, później 40 km/h, a teraz to nawet 20 km/h. Generalny remont tego obiektu mostowego obejmie wymianę przęseł mostu dla toru nr 2 oraz naprawę filarów i przyczółków mostu. W trakcie prowadzenia remontu ruch kolejowy będzie się odbywał po torze nr 1 dla linii Kluczbork – Poznań”.
Przez dwa lata nic się nie zmieniło ale najważniejsze, że są plany: Remont planujemy rozpocząć w połowie roku – wyjaśnia Zbigniew Wolny z PKP PLK. Wciąż jednak trwają ustalenia, jak szeroki będzie zakres prac. Wynika to między innymi z zabytkowego charakteru konstrukcji. – Najpierw będziemy prowadzić prace na zamkniętym obecnie torze, w tym czasie ruch będzie odbywał się sąsiednią nitką – tłumaczy Wolny.
Po zakończeniu tej części kolejarze przeniosą się na drugi tor. Ukończenie remontu ma nastąpić pod koniec 2015 roku. Z zapowiadanego remontu cieszy się szef nadzoru budowlanego. – Najwyższy czas, to w końcu zabytkowy obiekt – dodaje Witczak. Zapowiedź cieszy też mieszkańców, ci jednak mają uwagi. – Most już dawno powinien być wyremontowany, żeby nie dopuścić do sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa.
Remont nie oznacza jednak końca zamieszania wokół mostu. Przez długie lata mieszkańcy korzystali z przymostowej kładki. Ułatwiała ona komunikację pomiędzy lewobrzeżną dzielnicą Dębina, a prawobrzeżną Starołęką. Jak mówi przedstawiciel PLK, odbywało się to niezgodnie z jej przeznaczeniem. – Jest to jedynie kładka technologiczna, z której korzystają pracownicy serwisujący obiekty kolejowe. Nie powinna być powszechnie dostępna – tłumaczy Wolny. Jak dodaje, montowane tam zakazy przechodzenia były regularnie zrywane.
Rok temu kładka została zamknięta. Po raz kolejny powodem był zły stan techniczny. Teraz najprawdopodobniej doczeka się remontu. Nie wiadomo jednak, czy zostanie ona udostępniona mieszkańcom.
Po wizji lokalnej mogę stwierdzić, że żadnych zakazów obecnie nie ma i kładka jest dostępna jak ponad 100 lat temu. Wtedy jednak oficjalnie była zbudowana jako kładka dla pieszych, więc może wymienić zarządcę a nie kładkę.
Kuba Ger Gościnnie w Starołęce 22.05.2014 r.
Jednak historia szybko dopisała swój dalszy ciąg. Dzień po opublikowaniu tekstu natrafiłem na aktualności:
…”Już w lutym ubiegłego roku pisaliśmy o zakazie poruszania się pieszych i rowerzystów na kładce przy moście kolejowym łączącym Dębiec i Starołękę. Pojawiły się tutaj znaki z napisem „przejście zabronione dla osób nieupoważnionych”. Mieszkańcy, którzy korzystali z kładki pisali do nas z prośbą o interwencję.
PKP Polskie Linie Kolejowe wyjaśniały nam wówczas, że most znajduje się w złym stanie technicznym, a kładka jest jego częścią składową. Poza tym kładka ma służyć wyłącznie pracownikom PKP, ponieważ nie ma ona nawet parametrów, które pozwoliłyby na jej dopuszczenie do normalnego ruchu pieszych.
Dziś w sprawie kładki odezwał się do nas czytelnik. – Tym razem wejście na kładkę zostało zaspawane. To spora nowość i duże zaskoczenie dla mieszkańców – napisał.
Zbigniew Wolny z PKP PLK ponownie wyjaśnia, że z tej kładki mieszkańcy nie mogą korzystać. – Kładkę zamknięto, ale mieszkańcy i tak do tej pory nie mogli z niej korzystać. Znaki o tym informujące są regularnie niszczone. Zabezpieczenie kładki to przygotowanie do remontu, który ma się wkrótce rozpocząć – tłumaczy. – Po jego zakończeniu mieszkańcy i tak nie będą mogli korzystać z tego przejścia, bo będzie zbyt wąskie. To wyłącznie kładka techniczna – kończy.
Chyba we właściwym czasie napisałem historię mostu i warto będzie z nią zapoznać nie tylko pana Wolnego z PKP PLK. W zasadzie to po co cały most remontować. Przecież można zamknąć jak kładkę. Wydawać tyle kasy… Pojedziemy pociągami i pójdziemy objazdami. A pan Wolny i jemu podobni będą mieli wolne i święty spokój.
Przecież to jest zabytek, cały most łącznie z kładką – jak można ingerować w strukturę zabytku? Sami przyznają, że nie określili jeszcze zakresu „remontu”. Jest jeszcze czas żeby wymusić na tych dyletantach odtworzenie wszystkich funkcji mostu.
Kuba Ger 23.05.2014 r.
Nadszedł styczeń 2015 roku.
Pewnie jednak zbyt cicho domagaliśmy się swoich praw i celowości wydawania miejskich pieniędzy. Zbyt krótko mamy nowego Prezydenta Miasta, żeby ze wszystkimi bolączkami zdążył się zaPoznać.
Jedynie pan Konrad Dąbrowski z Porozumienia dla Twierdzy Poznań nadal stara się walczyć o odtworzenie mostu w pełnym zakresie i krasie.
A to dokumentacja fotograficzna stanu naszego mostu na dzień 10 stycznia 2015 roku:
fot. Archiwum Porozumienia dla Twierdzy Poznań.
Nie dajmy się omamić hipokryzją obecnego zarządcy mostu. Most nie jest ich własnością. ON JEST NASZ. Jak każdy zabytek jest dziedzictwem kulturowym i podlega prawnej ochronie. Przepychanki kto ma dać na to pieniądze są zupełnie nie na miejscu. Brak środków na pełną odbudowę zabytku świadczy o nieudolności jego zarządcy.
….”Przypominamy, że PKP PLK w październiku 2012 roku wystąpiły do władz miasta z wnioskiem o partycypowanie w kosztach odbudowy kładki. Wówczas mogliby z niej korzystać mieszkańcy. Kolejarze otrzymali jednak negatywną odpowiedź w tej sprawie. – Miasto nie było zainteresowane taką inwestycją – tłumaczy dziś Zbigniew Wolny z PKP PLK”…..
Pozostaje mieć nadzieję, że most zostanie odtworzony w pierwotnej technologi, będzie równie piękny i funkcjonalny. Tego sobie i wszystkim mieszkańcom życzę na rok 2015.
Kuba Ger
Dziś tj. 17 stycznia 2018 pojawiły się na epoznan.pl „nowe” zdjęcia naszego mostu:(https://epoznan.pl/index.php?section=news&subsection=news&id=82617)
, które wspaniale uzupełniają jego historię.
KG
A to już nowy etap w „życiu” mostu. Stan na rok 2015
No i kładka… Można?
K G
kubagerdotcom 